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V1NC3N7 · Message par **V1NC3N7** » dim. 09 janv. 2011 - 13:16

103peugeot, ma mère bosse chez Total Lubrifiants et si la base des huiles est la même, les additifs présents dans l'huile Carrefour et dans la Total ne sont pas les mêmes. Ça change ses propriétés.

cooldedeman_3 · Message par **cooldedeman_3** » dim. 09 janv. 2011 - 18:06

c'est ce que dit 103P en parlant des norme API.

Pour mettre tout le monde d'accord, voici un peu de lecture piqué sur un topic de forum voiture (6enligne.net...)

Le premier indice avant le W : 5W, 0W, 10W, xxW... indique la viscosité à froid. (le W veut dire Winter)
Les indices après le W : 30, 40, 60 représentent la viscosité à chaud.
Il y a un gamme de viscosite pour un huile de 5W a froid uniquement. C'est le meme chose pour le autre 0W, 10W et xxW. Le gamme de viscosite est measure au temperature de 40°c et aussi a 100°C

Il faut toujours consulter le carnet d'entretien et se référer aux préconisations du constructeur.
Par exemple pour une Ford Orion de 1992, moteur 1,8D l'huile préconisée est la 15W40.
La viscosité 15 est importante pour les démarrages à froid ou en hiver.
La viscosité 40 est importante lorsque le moteur est à température de fonctionnement normal.

Si la viscosité préconisée par le constructeur est 15w40, alors on peut utiliser les huiles 10W40, 5W40 ou 0W40 selon les températures dans sa région. Plus le premier indice est petit et plus faciles seront les démarrages par températures très basses.
Dans certains cas, la température ne descend pas suffisament pour justifier un indice très faible comme 0W xx ou 5Wxx mais si vous avez un moteur turbo, l'huile doit lubrifier très rapidement les palliers du turbo (et le haut moteur) car même au ralenti le turbo tourne déjà vite. Donc les indicses 5Wxx ou 0Wxx seront meilleurs que 10Wxx moteur froid. Personnellement, je préfère les 5W40. C'est auusi bien en hiver qu'en été pour ma Ford. Pour ma BMW 330D, c'est toujours de la 5W30 au garage BMW.

Maintenant
15 W 40-------- l'écart entre les 2 indices est de 25
10 W 40-------- l'écart entre les 2 indices est de 30
5 W 30---------- l'écart entre les 2 indices est de 25
5 W 40---------- l'écart entre les 2 indices est de 35
0 W 40---------- l'écart entre les 2 indices est de 40
10 W 60-------- l'écart entre les 2 indices est de 50

Plus l'écart entre les indices est grand, plus il a fallu utiliser d'additifs pour améliorer la viscosité. Un écart de 25 donne une très bonne huile avec une viscosité plus stable à froid et à chaud. L'huile doit changer moins pour se comporter normalement.
La 5W30 apparaît comme le meilleur choix mais en été dans des pays chauds (pas en France, mais en Afrique ou au Mexique) l'indice à chaud (30) peut être limite. Mais çà dépend aussi beaucoup de la qualité de l'huile.
Une très bonne huile synthétique, aura un bon HTHS (High Temperature high Shear) c'est à dire au-dessus de 3,5 cSt. Une huile de synthèse 5w40 peut se comporter comme une 5W30 finalement si les additifs pour améliorer la viscosité s'épuisent et au final çà pourra entraîner une consommation d'huile. L'huile synthétique adéquate est du groupe 4 ou 5 (PAO ou Ester).
La valeur du HTHS donne la viscosité de l'huile à forte température (150 degrés) et soumise à de forts cisaillements. C'est donc la viscosité de l'huile dans des conditions extrèmes que nos moteurs rencontreront sûrement jamais.
Les huiles qui portent la mention "technologie de synthèse" sur l'étiquette ne sont pas des 100% synthèse. Ce sont huiles fabriquées à base de prétrole et non exclusivement à partir de PAO ou ester. C'est un mélange avec peut-être 70% d'huile extraite du pétrole, 30% d'additifs dans lesquels peut être une partie est PAO ou ester. Elles en contiennent juste ce qu'il faut pour pouvoir inscrire "synthèse".

3/ Huile de Synthèse ou Semi Synthèse ou Minérale?

Toutes les huiles contiennent une partie d'huile de base et un pack d'additifs.
La base utilisée pour les huiles semi-synthese ou minérale est l'huile "Dino"... huile extraite d'énergie fossile.
La base pour toutes les huiles 100% synthèse est PAO + Ester. Comme dit plus haut il faut faire attention aux bidons d'huile qui mentionnent "huile à technologie de synthèse" La base utilisée l'huile "Dino" donc la qualité n'est pas du tout la même.

Répartition PAO/Ester dans les huiles de synthèse :
Les moins chères => plus de PAO et moins d'Ester ou pas du tout d'Ester.
Les plus chères => plus de PAO et plus d'Ester ou moins de PAO et plus d'Ester.
Un mélange de base PAO et/ou Ester reste plus stable qu'un melange "dino"!
Le comportement d'une huile de synthèse dans un moteur reste stable malgré les changements de températures (très froid, très chaud...). Donc au final elle protègera bien dans les conditions normales comme extrèmes!

Dans tous les types d'huile il existe des additifs permettant d'améliorer la viscosité = VI : Viscosite Improver. Moins l'huile est de qualité à la base il faut d'additifs dedans donc ce n'est pas bon! Lorsque les additifs sont épuisés l'huile perdra toutes ses qualités, sa performance et ensuite la protection du moteur sera moins bonne. Une huile de haut gamme 100% synthèse aura besoin de moins de VI qu'une huile 100% synthèse moins chère, ou qu'une huile semi-synthèse ou qu'une huile minérale.

Le Pack d'additifs est très important et c'est ce qui permet d'obtenir des performances 'long life'. Pendant tout l'intervalle de vidange l'huile doit rester stable et performante. Elle doit nettoyer, lubrifier, enlever l'humidité et réduire "la formation de mousse", l'acidité... Pour vérifier çà, il faut regarder la valeur du TBN (Totale Base Number) dans les fiches techniques.
Les gaz d'échappement se mélangent à l'huile en service. Or ils contiennent des acides et des produits d'oxydation et deviennent très corrosif. Pour éviter cela l'huile doit neutraliser ces acides grâce à des additifs basiques. La quantité de ces additifs est indiquée par la valeur du TBN.
Une huile Long Life a au minimum un TBN= 6. Quand on fait une analyse d'huile on peut connaître la valeur résiduelle du TBN et savoir si on peut agrandir ou si on doit raccourcir la périodicité de vidange. Tout cela en fonction de la qualité de l'huile, de l'usage et de la façon de conduire la voiture.

4/ Specifications ou Standard

Les spécifications sont importantes car elles indiquent la performance d'une huile, si elle a obtenu les dernières normes, si la formule est obsolète. Il y a deux spécifications à regarder sur les bidons d'huile : API (Institut du Pétrole américain) et ACEA (Association des Constructeurs Automobiles Europeens). Les bonnes huiles doivent avoir ces 2 spécifications et il est très important de savoir ce qu'elles contiennent.

API

This is the more basic of the two specs as it is split (for passenger cars) into two catagories.

S = Petrol and C = Diesel, most oils carry both petrol (S) and diesel © specifications.

The following table shows how up to date the specifications the oil are:

PETROL

SG - Introduced 1989 has much more active dispersant to combat black sludge.

SH - Introduced 1993 has same engine tests as SG, but includes phosphorus limit 0.12%, together with control of foam, volatility and shear stability.

SJ - Introduced 1996 has the same engine tests as SG/SH, but phosphorus limit 0.10% together with variation on volatility limits

SL - Introduced 2001, all new engine tests reflective of modern engine designs meeting current emissions standards

SM - Introduced November 2004, improved oxidation resistance, deposit protection and wear protection, also better low temperature performance over the life of the oil compared to previous categories.

Note:

All specifications prior to SL are now obsolete and although suitable for some older vehicles are more than 10 years old and do not provide the same level of performance or protection as the more up to date SL and SM specifications.

DIESEL

CD - Introduced 1955, international standard for turbo diesel engine oils for many years, uses single cylinder test engine only

CE - Introduced 1984, improved control of oil consumption, oil thickening, piston deposits and wear, uses additional multi cylinder test engines

CF4 - Introduced 1990, further improvements in control of oil consumption and piston deposits, uses low emission test engine

CF - Introduced 1994, modernised version of CD, reverts to single cylinder low emission test engine. Intended for certain indirect injection engines

CF2 - Introduced 1994, defines effective control of cylinder deposits and ring face scuffing, intended for 2 stroke diesel engines

CG4 - Introduced 1994, development of CF4 giving improved control of piston deposits, wear, oxidation stability and soot entrainment. Uses low sulphur diesel fuel in engine tests

CH4 - Introduced 1998, development of CG4, giving further improvements in control of soot related wear and piston deposits, uses more comprehensive engine test program to include low and high sulphur fuels

CI4 Introduced 2002, developed to meet 2004 emission standards, may be used where EGR ( exhaust gas recirculation ) systems are fitted and with fuel containing up to 0.5 % sulphur. May be used where API CD, CE, CF4, CG4 and CH4 oils are specified.

Note:
All specifications prior to CH4 are now obsolete and although suitable for some older vehicles are more than 10 years old and do not provide the same level of performance or protection as the more up to date CH4 & CI4 specifications. If you want a better more up to date oil specification then look for SL, SM, CH4, CI4
Toutes les spécifications avant CH4 sont maintenant obsolètes et bien que convenable pour quelques plus vieux véhicules est plus que 10 ans vieux et ne fournit pas le même niveau de performance ou protection comme le CH4 plus à jour & spécifications CI4. Si vous voulez un mieux spécification de l'huile plus à jour alors apparence pour SL, SM, CH4, CI4,

ACEA

This is the European equivalent of API (US) and is more specific in what the performance of the oil actually is. A = Petrol, B = Diesel and C = Catalyst compatible or low SAPS (Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur).

Unlike API the ACEA specs are split into performance/application catagories as follows:

A1 Fuel economy petrol
A2 Standard performance level (now obsolete)
A3 High performance and/or extended drain
A4 Reserved for future use in certain direct injection engines
A5 Combines A1 fuel economy with A3 performance

B1 Fuel economy diesel
B2 Standard performance level (now obsolete)
B3 High performance and/or extended drain
B4 For direct injection car diesel engines
B5 Combines B1 fuel economy with B3/B4 performance

C1-04 Petrol and Light duty Diesel engines, based on A5/B5-04 low SAPS, two way catalyst compatible.
C2-04 Petrol and light duty Diesel engines, based on A5/B5-04 mid SAPS, two way catalyst compatible.
C3-04 Petrol and light duty Diesel engines, based on A5/B5-04 mid SAPS, two way catalyst compatible, Higher performance levels due to higher HTHS.

Note: SAPS = Sulphated Ash, Phosphorous and Sulphur.

Put simply, A3/B3, A5/B5 and C3 oils are the better quality, stay in grade performance oils.

en Francais : Mettez simplement des huiles avec A3/B3, A5/B5 et les huiles C3 : elles sont au top de la qualité. Cela permet de rester dans les huiles avec de hautes performances.

Message par **Rastaf'** » lun. 10 janv. 2011 - 0:21

103P > Oui pour les huiles ! D'ailleurs Motomag avait passé les huiles à la spectroscopie infrarouge pour comparer les signatures et confirmer quels huiles sortent des memes cuves

Pour la moto, vous avez été plusieurs motards d'expérience à me recommander le VFR, et je ne suis vraiment pas decu ! C'est une belle histoire d'amour qui commence

Merci beaucoup !

Je me suis fait 150 bornes cet aprem'... Bien sur je ne maitrise pas encore parfaitement la machine, et les routes departementales de l'Essonne sont dans en état lamentable

. Je me suis juste fait une pointe à 160. Pour l'instant je pousse pas trop, pas envie de casser mon jouet

Mais à 140 on est calé nickel pour cruiser longtemps, et la becane ne demande qu'à pousser

Bref je suis heureux !!!

louprider · Message par **louprider** » lun. 10 janv. 2011 - 12:08

Bon pneu les Roadsmarts !!!!!!!!!! par contre si tu aimes bien l'angle prend du plus tendre devant............et là !!!!!!!!!!!!!!!!

Pour les routes: le temps qu'il a fait n'a pas arrangé les choses en plus.A se Demander comment l'enrobé est fait vu les trous qu'il y a

Message par **Rastaf'** » lun. 10 janv. 2011 - 12:17

Je ne sais pas ce que tu appelles plus tendre... le Michelin Pilot Road 2 sont parait-il appreciés sur cette moto... Mais je ne sais pas si ils sont plus tendres...

Pas habitué à avoir une becane puissante, j'ai constaté que l'avant devient flou quand on met trop de gaz

Ca lève pas hein, mais on sent que l'avant est un peu délesté... Donc ca glissouille un peu plus facilement surtout quand l'etat de la route est à chier

Par contre ca y est, j'ai remboursé mon Dual-CBS... ! Un connard coupe la route sans cligno juste devant : j'ai pilé sur route mouillée... J'ai à peine eu le temps de sentir que l'avant decrochait que la bécane s'asseyait sur l'arrière ! Avec le CB je finissait par terre...

il parait qu'on peut "placer" la bécane sur les rond points entièrement au frein à pied grace à ce systeme...

louprider · Message par **louprider** » lun. 10 janv. 2011 - 12:27

un sportmax qualifier de chez Dunlop...........
http://www.dunlop-tires.com/dunlop_frfr ... &year=2001
Pour le freinage: j'suis un pilote donc pas de frein arrière pour moi

.............
Placer la moto au frein arrière n'est pas nouveau, utiliser le Dual CBS pour passer les ronds-points: je ne connais pas personnellement. Voir Flucky s'il a un retour d'infos sur les Guzzi, on pourra surement faire la part des choses.

103peugeot · Message par **103peugeot** » lun. 10 janv. 2011 - 16:27

V1NC3N7 a écrit :103peugeot, ma mère bosse chez Total Lubrifiants

Tu la dit sur Facebook aux moins...

Rastaf' a écrit :Je ne sais pas ce que tu appelles plus tendre... le Michelin Pilot Road 2 sont parait-il appreciés sur cette moto... Mais je ne sais pas si ils sont plus tendres...

Essaye des Michelin Race

, sont géniaux ces trucs. Durée de vie 3 000 bornes maxi

Evite les Pirelli Sport Deamon, trop long a chauffer, et tans qu'il le sont pas, ces hollidays on ice

Message par **DataMAX** » lun. 10 janv. 2011 - 18:37

VDM: Je viens de découvrir un système qui aurait pu me sauver une lombaire

rems · Message par **rems** » lun. 10 janv. 2011 - 19:25

super article !

V1NC3N7 · Message par **V1NC3N7** » lun. 10 janv. 2011 - 20:14

J'ai lu en travers: c'est le frein arrière qui s'actionne tout seul quand on freine de l'avant? Un pote avait ça sur le scoot de son père, un petit 125cc Honda

Message par **Rastaf'** » lun. 10 janv. 2011 - 21:00

Data > le Dual CBS ne fait pas tout non plus... Le seul avantage c'est que tu peux freiner plus fort sur un seul frein car la répartition se fait toute seule...

Flucky · Message par **Flucky** » lun. 10 janv. 2011 - 21:12

louprider a écrit :Pour le freinage: j'suis un pilote donc pas de frein arrière pour moi .............

Chuis pas d'accord, assoir l'arrière permet de mieux planter l'avant.

Jamais essayé ce système Dual CBS "moderne", juste les truc d'époque sur Guzzi, mais c'était pas pareil, la pédale actionnait le disque AR + 1 disque avant, la poignée le second disque AV ; jamais été convaincu en fait.

Le good trip c'est ce système plus l'ABS de chez BM, archi bluffant sur le K1200RS de mon pote, je ne sais pas trop comment c'est foutu, que tu freines à la poignée ou à la pédale c'est plus ou moins pareil, le plus impressionnant c'est de tout planter en courbe mouillée, ça freine toujours, en glissant certes, mais ça freine quand même...

krema003 · Message par **krema003** » lun. 10 janv. 2011 - 21:59

la guzzy c'est comme les quads avec leurs conn***** de freins grouper un beau truc pour se fouttre en l'air !

l'abs en bécane ça fait comme en voiture la pédale / levier revient en force quand ça bloque?

matrhack · Message par **matrhack** » lun. 10 janv. 2011 - 22:44

ca relache la pression quand ca bloque le disque mais pas de gros retour dans le levier de ce que je me rappel ;°

Flucky · Message par **Flucky** » mar. 11 janv. 2011 - 8:08

krema003 a écrit :l'abs en bécane ça fait comme en voiture la pédale / levier revient en force quand ça bloque?

Ca fait bien longtemps que ça ne fait plus ça en voiture.

Sur la BM, on ressent aussi des vibrations dans la poignée et la pédale, mais c'est le système qui veut ça.

krema003 · Message par **krema003** » mar. 11 janv. 2011 - 19:10

ben écoute la clio de l'auto école toute neuve!!

passons ce n'est pas le sujet

sinon c'est si confortable que ça ces bmw??

Flucky · Message par **Flucky** » mar. 11 janv. 2011 - 19:14

Ca dépend de ta taille et du modèle

krema003 · Message par **krema003** » mar. 11 janv. 2011 - 20:57

moi la seule bm que je ne crains pas c'est les anciens flat twin

et le 800 gs
http://www.moto-station.com/ttesimages/ ... 7_stpz.jpg c'est un peu dans le style du tdm ou du transalp

Message par **Rastaf'** » sam. 15 janv. 2011 - 23:03

Un triple Rhum vieux pour moi...

J'ai failli poser le VFR... Putain elle est lourde la garce...

Le temps de sortir du boulot et d'aller chercher la bécane, je fonce vers la N10 pour essayer de trouver un putain de U antivol pour mon bébé... Pointe à 180...

Rien à faire, j'arrive à 18h01 et le magasin est fermé

Gravillons sur le parking du magasin, ma botte gauche glisse, la moto se couche à 45°... Putain j'ai gueulé, je l'ai retenue et relevée... Elle a pas touché !!!

Maintenant j'ai la jambe et le bras gauche bien douloureux...

Et toujours pas d'antivol...

matrhack · Message par **matrhack** » sam. 15 janv. 2011 - 23:27

Ca m'est arrivé avec le dt ( 130 kg ) sur sol gras j'en ai pleuré ...
Il en a sous le pied le rastaf' pour retenir le vfr :O
bravo remet toi bien de ton effort celui la il fait mal :/ et bonne chance pour l'antivol

cooldedeman_3 · Message par **cooldedeman_3** » dim. 16 janv. 2011 - 2:14

oui ou alors il a bcp de volonté et d'adrenaline !!!!
quand je me suis peter la clavicule, pas question de laisser le 600 xr (120 kg a vide) par terre, je l'ai relevé avec un seul bras....
Et pourtant, je suis pas tres musclé....

ksteph88 · Message par **ksteph88** » dim. 16 janv. 2011 - 6:58

Bien joué Rastaf, ça aurait été dommage de la foutre par terre !

C'est arrivé à mon beau père aussi, avec son Vmax... A un feu, il a pas sorti le pied du bon côté (oui bah ça arrive !

), et du coup, la moto par terre... En tombant, elle lui a cramé la jambe avec les collecteurs d'échappement, du coup ça a du lui donner un coup de boost, et hop ! Il a redressé le bestiau tout seul, de rage !

Pis il avait peur de se tapper la honte... lol

louprider · Message par **louprider** » dim. 16 janv. 2011 - 7:19

.....çà arrive plus souvent qu'on le croit: la rage de garder la moto intacte........Cela arrive aux stations essences, le sol est souvent "glissant": faites gaffe, quoi !!!
'toutes façons: cela arrive même si l'on chute.........le premier réflexe est de penser à la moto et non à soi-même

krema003 · Message par **krema003** » dim. 16 janv. 2011 - 16:06

tout à fait avec n'importe quoi d'ailleurs
au rassemblement de harley un mec arrive avec son char de 300kg sur le gravier au pas il la fout par terre là par contre il l'a pas relevé tout seul

mais elle avait rien

matrhack · Message par **matrhack** » dim. 16 janv. 2011 - 18:35

A chacune de mes "petites" chute j'ai toujours eu le réflexe de retenir/relever la moto direct une fois par terre et qu'on a fait le point de ou on a mal on la relève plus ><

Mais les vmax &co c'est pas genial a relever quoique ca se couche pas vraiment ces engins ca penche :p

bender29 · Message par **bender29** » dim. 16 janv. 2011 - 19:02

pour ma part ca m est arrivé avec toutes mes becannes (faut dire je n ai que le permis a et depuis 11 ans donc j ai du km...

)
mais dans un autre registre y a aussi le bloc disque qui est pas mal quand on l oublie...

celui qui redresse je lui offre la pension complete

ksteph88 · Message par **ksteph88** » dim. 16 janv. 2011 - 20:24

Ah oui le bloc disque, j'ai connu ça sur le Supermot...

Bon sinon jpaye ma tournée, j'ai mon nouveau "déplaçoir" !

krema003 · Message par **krema003** » dim. 16 janv. 2011 - 21:40

ha ça y est tu l'as cette bm poste là au bar qu'on voit à quoi elle ressemble!!

Message par **Rastaf'** » dim. 16 janv. 2011 - 23:13

Je tiens juste à rappeler qu'un bloc disque ne tient meme pas 10 minutes face à mec qui s'y connait un peu... A ma connaissance aucun bloc disque n'a été homologué par la commission Stop Vol et L'AFNOR... Ce n'est pas une protection efficace contre le vol !!! A éviter pour ma part !

ksteph88 · Message par **ksteph88** » dim. 16 janv. 2011 - 23:36

Ouais m'enfin c'est quand même bien pratique quand t'as pas de coffre sous la selle (ou alors un truc de 5cm*5cm comme c'est mon cas), et que tu dois aller te garer en ville en pleine journée ! Je peux pas emporter mon U avec moi, ni même une chaine, c'est vraiment pas pratique comme bécane..