Volume de chambre (taux de compression)

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Message par Yoh-an » dim. 02 mai 2010 - 21:52

Contrairement à ce que dit Djidane, je n'étais pas dans le faux, donc? :icon_scratch:

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Message par lowentity » dim. 02 mai 2010 - 22:13

Yoh-an a écrit :Contrairement à ce que dit Djidane, je n'étais pas dans le faux, donc? :icon_scratch:
tout ce que tu as dit était bon! et pas un seul paramètre va aller sans jouer sur les autres que tu as cité, ils vont tous ensemble

ensuite pour l'histoire du carburateur, j'aime prendre des exemples "cons" que tout le monde comprend:

essaye de respirer a fond avec une paille de 1mm de diamètre, et ensuite essaye de respirer a fond avec une paille de 20mm de diamètre et dit moi avec laquelle tu respire le mieux? (et pourtant dans les deux cas ta capacité pulmonaire est la même!)

et bien c'est pareil pour un moteur a combustion interne :wink:
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Message par Djidane57 » lun. 03 mai 2010 - 0:14

Relis ce que j'ai écrit, c'est pas le carbu qui détermine le volume aspiré au départ, c'est le moteur(son volume, et sa conception au final) en lui même, après c'est une histoire de vitesse et volume, régit par la taille du carbu ... :wink:

(Je savais pas vraiment le pourquoi du comment, je sais juste que trop gros, c'est pas bon, trop petit non plus, ça se détermine.)

je disais dans le sens débat, qu'a mettre trop gros c'est pas bon non plus, c'est pas à débattre, chaque moteur à une taille de carbu prédisposée ...(Rien ne sert de mettre un 15 sur un G3, et un 24 sur un origine :))
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Message par lowentity » lun. 03 mai 2010 - 8:28

donc tu n'as pas compris ce que j'ai voulu faire comprendre par mon exemple

après, il n'y qu'une méthode empirique qui pourra te montrer ce que j'ai voulu dire! tente justement un 24 sur un origine, tu verra ce que ça apporte
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Message par Djidane57 » lun. 03 mai 2010 - 10:55

Chu en 19 sur mon origine, crois moi ça a pas servi à grand chose ... :wink:

La diamètre "amha" est défini par a capacité du moteur, rien d'autres, pas par le débile plus c'est gros mieux c'est ...(Parce que oui, le moteur va en avoir plus, mais en aura t'il l'usage ?)
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Message par lowentity » lun. 03 mai 2010 - 11:14

Je ne dit pas que ça apporte quelque chose d'ahurissant! oui un moteur va avoir son carburateur ou il sera le "mieux" (uniquement en fonction de l'utilisation que tu en fais du moteur, dans quelles conditions) un 15 pour un origine prépa va suffire pour de la route de tous les jours (pardon datamax) mais sur piste, avec un 19, il se sentira largement mieux ce même moteur

attention, je parle de moteur qui ont de la puissance, pas un origine de base avec 100°/140° en diagrammes admi/échap

un 50cm3 a un diamètre de carburateur "maximal" situé autour de 30mm, jusqu'à cette valeur le moteur gagne en couple, au delà on ne gagne rien en couple, mais en souplesse! (et a condition d'avoir une vitesse de gaz suffisante, un régime d'utilisation élevé)
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Message par Yoh-an » lun. 03 mai 2010 - 11:25

Djidane57 a écrit :Chu en 19 sur mon origine, crois moi ça a pas servi à grand chose ... :wink:

La diamètre "amha" est défini par a capacité du moteur, rien d'autres, pas par le débile plus c'est gros mieux c'est ...(Parce que oui, le moteur va en avoir plus, mais en aura t'il l'usage ?)
Oui mais bon, on fou pas un 19 et roule, tu vois.

Si tu fou un 19 sur un moteur full origine avec des clapets goutte d'eau acier, des contrepoids de 40g, et un pot boudin, ça ne servira à rien. (c'est un exemple)

Je peux te dire que sur mon ancien Polini 50W à 168/118, avec un carbu 15 et un 17.5, il ne tournait pas aussi bien qu'avec mon 21.5.
Va savoir pourquoi, pourtant on dit qu'en dessous de 175/125, un 15 va très bien!

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Message par Dudu666 » lun. 03 mai 2010 - 18:54

HS mais c'est constructif donc ça ne me dérange pas.

Quelqu'un sait me donner le taux de compression stock ou modifié (précisez) d'un kit de 103 ? (vous pouvez simplement donner le volume de chambre ...)

Et si non moi en cas de prépa je penses diminuer un poil le volume de chambre, mais pas beaucoup.
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Message par gegeochaco » lun. 03 mai 2010 - 19:02

attendez les gars.

le moteur aspire de l'air par un diametre X. en admetant qu'il vide un volume de 50cc dans la monter du piston il a besion de 50cc d'air a pression atmos pour tous égalise (exterieur et interieur). donc quelque soit le carbu c'est 50cc arrive dans le moteur quand le regime est faible, mais plus le carbu va etre petit et plus les molecul vont prendre de vitesse. (aux niveau du boisseau)

a partir du moment que le volume aspirer est 50cc et que la pression est atmos il y a la même masse quelque soit le carbu, sauf qu'un petit carbu metra plus de temps a remplir qu'un gros carbu si la vitesse a l'interieur est la même. donc ça influ directement sur le regime moteur.

c'est la que je vois pas le rapport avec le TC?
Ma mere dit qu'un jour je vais finir par fabriquer une central nucleaire avec un pot de yaourt. Vous croyez que ça peut faire avancer une mob?

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Message par lowentity » lun. 03 mai 2010 - 19:08

tu le dit toi même! il va mettre plus de temps a remplir, donc ça va influer sur le bon remplissage du moteur.

c'est de la perte de charge un petit carbu, une "bride" (je sent que je vais avoir des commentaire sur cette remarque...) mais ça empêche en rien un moteur de bien fonctionner! et plus tu remplit, plus tu as de gaz a comprimer, donc il faut modifier ton TC en fonction
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Message par gegeochaco » lun. 03 mai 2010 - 19:17

c'est bien se que je dit sa influx simplement sur le regime max de remplissage max. donc a 10 000 le TC seras plus important avec un 28 que avec un 19 mais a 5000 il ets possible que se soit le même si la vitesse max du 19 n'est pas atteinte.
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Message par Flucky » lun. 03 mai 2010 - 19:25

gegeochaco a écrit :le moteur aspire de l'air par un diametre X. en admetant qu'il vide un volume de 50cc dans la monter du piston il a besion de 50cc d'air a pression atmos pour tous égalise (exterieur et interieur). donc quelque soit le carbu c'est 50cc arrive dans le moteur quand le regime est faible, mais plus le carbu va etre petit et plus les molecul vont prendre de vitesse. (aux niveau du boisseau)
C'est là que tu te trompes.

Avec un petit carbu, la dépression dans les carters en fin de cycle d'admission sera toujours plus importante qu'avec un gros carbu, et de toutes façons tu ne sera jamais à pression atmosphérique (sauf quand tu commences la phase de précompression), sauf à mettre une admission et un carbu du même diamètre que le cylindre.

Comme l'a dit Lowentity, il y a toujours une perte de charge dans une admission, plus le carbu sera petit, plus elle sera importante, et proportionnelle au régime, plus tu tournes vite, plus elle sera importante, comme tu l'a dit.

Tu confonds vitesse des gaz et masse des gaz
gegeochaco a écrit :a partir du moment que le volume aspirer est 50cc
C'est là ton problème, ce que tu dis est faux, un moteur n'aspire pas sa cylindrée. Sauf à le compresser, bien sûr.

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Message par gegeochaco » lun. 03 mai 2010 - 19:46

j'ai pas dit un moteur de 50cc mais un moteur qui aspire 50cc. je sait bien qu'un moteur n'aspire pas sa cylindré.

maintenant j'ai compris. c'est que j'ai negligé les pertes.
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Message par atreju (kris) » lun. 03 mai 2010 - 20:44

Dudu666 a écrit :HS mais c'est constructif donc ça ne me dérange pas.

Quelqu'un sait me donner le taux de compression stock ou modifié (précisez) d'un kit de 103 ? (vous pouvez simplement donner le volume de chambre ...)

Et si non moi en cas de prépa je penses diminuer un poil le volume de chambre, mais pas beaucoup.
Débat stérile entre les diamètres carbu et le taux de compression.
Ce dernier ne se calcule pas, il se mesure, tu achetes un compressiomètre tu le visses a la place de la bougie et tu fais tourner le moteur avec une perceuse gaz ouvert en grand

Ca te donnera une valeur qui ne reflete en rien le fonctionnement réel, puisque tu n'as pas l'effet détente et cela ne correspondra au TC que au régime auquel tu fais tourner ton moteur.

Ce TC dépendra essentiellement de ton RV et de l'étanchéité interne (ou usure) de ton moteur

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Message par Dudu666 » lun. 03 mai 2010 - 20:59

Oui mais on a une formule pour NOTRE "taux de compression"...
Si ce n'est pas très juste alors on a cas parler de " volume de chambre " en précisant la cylindrée.
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Message par Djidane57 » lun. 03 mai 2010 - 21:14

lowentity a écrit :Je ne dit pas que ça apporte quelque chose d'ahurissant! oui un moteur va avoir son carburateur ou il sera le "mieux" (uniquement en fonction de l'utilisation que tu en fais du moteur, dans quelles conditions) un 15 pour un origine prépa va suffire pour de la route de tous les jours (pardon datamax) mais sur piste, avec un 19, il se sentira largement mieux ce même moteur

attention, je parle de moteur qui ont de la puissance, pas un origine de base avec 100°/140° en diagrammes admi/échap

un 50cm3 a un diamètre de carburateur "maximal" situé autour de 30mm, jusqu'à cette valeur le moteur gagne en couple, au delà on ne gagne rien en couple, mais en souplesse! (et a condition d'avoir une vitesse de gaz suffisante, un régime d'utilisation élevé)
La chu d'accord, parce que c'est ni plus ni moins ce que j'ai dit, si on s'oriente sur les perfs pur et dur en négligeant l'agrément de conduite, il y a bien une valeur "limite" ... :wink: (après on gagne plus du tout, et avant on bride ...)


La formule tu TC comme tu dis elle existe c'est sur, mais le problème c'est que celui ci varie selon le régime, et c'est mêlé à l'accord du pot et d'autres paramètres, le rapport volumétrique lui par contre c'est le 15/1 etc, qui est défini par le nombre de fois que le volume de la culasse est compris dans le volume cylindre+culasse ... (le taux japonais, se mesure à partir de la fermeture de l'échappement, donc forcément il est plus faible ...)
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Message par atreju (kris) » lun. 03 mai 2010 - 21:19

Djidane57 a écrit : La formule tu TC comme tu dis elle existe c'est sur,
Si c'est sûr balance, ca m'interesse

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Message par gegeochaco » lun. 03 mai 2010 - 21:34

j'ai déja essayer de determiner le TC sans y reussir.
malgrer l'abstraction de beaucoup de parametre et en partant sur un moteur parfait.

viewtopic.php?t=4383
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Message par GAARA1 » lun. 03 mai 2010 - 21:52

Sympa votre débat.

D'aprés mes lectures et ce que j'ai pu remarqué :

-la taille du carbu est directement lié aux diagrammes d'admission et d'échappement : plus on est haut plus le moulin a besoin. Comme il a été dit, le principe de la paille est pas mal.
Il faut rappeler quand meme ce que sont ces diagrammes (je vais mettre mes mots):
Ce sont les phases pendant lesquelles les lumières d'échappement et d'admission sont ouvertes sur un tour de vilo. Cela veut dire que plus les diagrammes sont haut plus le temps d'ouverture est grand.
Plus les diagrammes sont élevés, plus le moulin prend de tours car on admet dans le cylindre du mélange durant une période plus longue, ce qui implique une meilleur poussée des gaz brulé et donc un meilleur remplissage en gaz frais. Et qui dit vitesse de rotation plus élevée, signifie qu'il faut aspirer autant de mélange en un minimum de temps, d'où un carbu plus gros sinon on bride( la paille :wink: ). Avec un plus gros carbu, on refroidis un peu plus aussi le moulin.

Il y a un point aussi qui n'a pas été évoqué, quand on augmente les diagrammes, cela signifie que l'on déplace les lumieres vers le haut du cylindre ( cale+"surfacage du haut de cylindre", dremel...) ce qui implique que théoriquement qu'on a moins a comprimer haut dessus de la lumière d échappement. C'est pour ça que lorsqu'on tourne a la main un moteur G2 et a coté un moteur d'origne, y a pas photo, on peine plus sur ce dernier. Je pense que c'est encore une chose qui permet d'expliquer l'augmentation de la prise de tour sur des diagrammes elevés ( a mon avis).

Le problème des diagrammes élevés c'est qu'on aura perdu en bas régimes et a mi régime en couple et puissance venant du fait qu'on a donc un moulin qui va passé de 3500 tours/min a plus de 10000trs/min et qu'on a dans la logique troqué le pot d'origine contre un pot qui s'accorde plus haut. Donc on en vient enfin au regime d'accord des pot de détente.
En dessous et au dessus du régime d'accord du pot, on a les gaz frais qui se font la malle par la lumière d'echappement sans etre retenu au mieux par la fameuse onde de contre-pression qui ne se fait pas au bon moment. On pourra tous remarqué qu'une meule d'origine exploite pratiquement toute sa plage en couple et puissance sur 3500 trs/mn. J'ai remarqué sur tous les G2 que j'ai eu, que cette plage fonctionnelle se situe entre 8500trs/min a 13500trs/min (selon les HM). Donc on est vraiment pas trés loin l'un de l'autre en plage d'utilisation. Je pense que cela est du a l'accord du pot avec le HM.
Donc le pot est hyper important.

Une petite animation qui permet de bien comprendre le moteur 2 temps.

Image

:wink:

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Message par Djidane57 » lun. 03 mai 2010 - 21:55

atreju (kris) a écrit :
Djidane57 a écrit : La formule tu TC comme tu dis elle existe c'est sur,
Si c'est sûr balance, ca m'interesse
La suite tu la lis pas par contre, on dirait un journaliste qui détourne les propos avec des fausses citations, c'est archi chaud, mais un truc à 3/4 inconnues doit probablement exister ... :wink:

Et ça m'intéresse pas vraiment pour le moment ...
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Message par lowentity » lun. 03 mai 2010 - 22:11

Pour citer un Elfe plus que connu sur ce forum:

"boarf, tant que ça roule..." :lol:
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