gegeochaco a écrit :il est vrai que les carters peut favoriser plus les bas regime. mais en même temps je vois pas pourquoi tous le monde veut prendre plus de tour si on est plus efficasse avec un regime de rotation moin important.
Il faut déjà se demander a qu'elle utilisation va servir le moteur avant de vouloir le concevoir ou le préparer.
Prendre un max de tour sur un kart sans boite de vitesse, ces obligés, sur d'autre avoir de l'allonge, va te permettre va te permettre de gagner du temps sur certaine portion de circuit en t'évitant de passer un rapport pour rien.
gegeochaco a écrit :le transfert arriere arrere je le trouve comme même petit conparer a ce que j'ai put voir.
Du moment qu'il est la pour bouger les clapets, et pour contrarier le jet des latéraux, sa suffit bien.
gegeochaco a écrit :mais l'angle des lateraux est vraiment mais alors vraiment bizard. (peut etre aussi pour les valve d'echappement mais j'ai du mal a y croire) comme un con j'ai pas relevé le balayage vertical.
Les angles des latéraux n'ont rien d'extraordinaire, très conformes a l'école Honda, et en partie repris par bien d'autres fabricants.
Déjà il faut arrêter de se focaliser sur le carter-pompe. certes il y a une partie des chevaux ici, mais ces surtout le haut moteur qui conditionne la chose.
Peut de modèle de carter de cross ont un "passage direct" des clapets aux latéraux. Par contre le RS honda pour la piste lui est conçut de cette manière.
Il faut différencier les cross de ceux de vitesse. Un moteur de vitesse n'est pas exploitable dans le cadre d'une utilisation cross.
A part pour des top pilotes professionnel, souvent rendre le moteur plus exploitable en lui faisant perdre de la puissance, rend la machine plus efficace.
gegeochaco a écrit :le jour ou je trouve un moteur de 500gp j'le depouille pour faire une très grosse etude, parce que la sorcelerie c'est bien beau mais il faut savoir regarder autour de soit.
Se n'est pas de la sorcellerie, ces de l'ingénierie et de gros moyens financier
Il y a beaucoup de chose que tu ne pourra pas voir sur un moteur de GP.
A savoir que la plupart des pièces sont travailler en utilisant une soufflerie, pour arriver a des écoulements optimaux. Même les arrondit du rayon interne des transferts sont testé avec des configuration différentes. quasiment tous y passe, jusqu'au stuffer de la boite a clapet.
La lumière d'échappement est elle par contre assez impressionnante en taille
La symétrie des lumières est chiadé au possible, avec pour certaine machine des usinages en CN a cette endroit pour garantir une parfaite répétabilité.
Se qui les faits aussi marché, sont des courbes d'avance a l'allumage qui te ferait peur.
Ses moteurs fonctionne toujours a la limite de la détonation, dans les 5 a 6 aux Km avec des fréquences de déto particulière
gegeochaco a écrit : pourtant gore avait gagner de la puissance a plus haut regime sur une 125kx en descendant le temps d'admission, tous simplement parce que plus c'est ouvert longtemp et moin il y a de temps pour comprimer dans le carter.
Tu a très mal traduit le texte d'Eric gorr. Eric gorr travaille en utilisant le principe des "time-area" . S'il a surfacer l'embase de son cylindre, pour baisser le diagramme de transfert, ces principalement car le cylindre n'avait pas assez de "bouffé" d'échappement.
Il ne faut pas trop se fier aux diagrammes, mais principalement aux sections de passages.
Pour sa il faut sortir ta carte bleu
