mes "élucabrations" sur le RV en fonction de l'éch

[gegeochaco]

bon les choses sont simple. pour moi le rapport volumetrique 4t ou administratif n'a rien a faire sur un 2 temps.
il se peut que tous se que je vais dire est faut donc je demande confirmation. j'espere que vous pourez me suivre dans mes idées.


pour commencer on vas admetre que l'on travail a pression atmo de 1015 hectopascal soit 1 bar, avec un echappement d'une longueur parfaite pour un regime fixe et avec un diagramme d'echappement de 180°

donc je commence. tous le monde parle d'un RV de 14 (moi aussi) pour eviter la deto et casse moteur. certain parle d'un remplissage de 80 a 85% et d'autres d'un retour d'echappe jusqu'a 2 bar. donc ces donné on leur signification mais maintenant je vais essayer de les expliquer et contreverser.

le calcul d'un rapport volumetrique est donc (V+v)/v sachant que V est la cylindre et v est le volume de culasse.

si l'on considere une cylindré de 50cc avec un volume de culasse de 4cc on obtien un Rv de 13.5. donc si l'échappement etait fermé il y aurait 13.5 bar au dessu du piston au PMH. mais comme l'echappement est ouvert pendant 180° on peut conclur qu'il n'y pas de compression pendant l'ouverture de l'echappe soit la moitier du cycle. donc le nouveau rapport volumetrique brut sera de (25+4)/4=7.25. donc il y a plus que 7.25 bar aux dessu du piston (on est loin des 13.5). cette perte peu en parti etre combler par le retour de l'echappement vous allez me dir. pour établir une formul si la sorti du cylindre est de 28 et et les tube de fuite de 16 il y a un coefficient de 1.75. donc l'a pression dans l'echappement est de 1X1.75=1.75 bar. c'est 1.75 bar nous pouvons donc les rajouter directement a notre taux de compression echappement fermé puisque c'est un retour. soit 7.25+1.75 se qui donne 9. donc on a pas nos 13.5 ou même nos 80%.
en claire soit on augmente la pression dans l'echappement soit le RV.

après calcul ( je detail pas) il faudrait avoir 23.5 pour avoir un RV reel de 13.5 avec un echappement qui entre en 28 et sort en 16.

voila. maintenant je demande confirmation aux specialiste, et c'est calcul ne sont pas fait pour la perf mais la theorie pur. et j'ai deja fait tourner des moteur avec plus de 20 en RV sans casser.

[Flucky]

Tu confond pression de retour dans l'échappement et pression dans le cylindre.

Pose toi la question suivante : quelle est la pression dans le cylindre juste avant que la lumière d'échappement ne se referme, à comparer avec la pression de retour de détente.

Le seul moyen de savoir, c'est la sonde de pression dans la culasse, dans les 1000€

[gegeochaco]

pour moi ces 13.5 sont lié a la pression dans le cylindre qui est directement lié a la pression de retour de l'echappement. je m'explique:

si on considere aucune fuite avec un echappemnt fermé, quand les gaz se comprime 13.5 fois sachant que l'on est a pression atmo de 1 bar (1015HP) on obtien une pression de 13.5 bar dans la culasse.
mais comme l'échappement est ouvert pendant la moitier du cycle donc les gaz ne peuvent se comprimer pendant cette moitier donc on obtien une nouvelle compression des gaz qui est de 7.25 donc il y aurait 7.25 bar dans la culasse.
mais nous ne somme pas a pression atmos au depart puisque l'échappement a un coefficient de retour de de pression de 1.75 (avec 28 et 16). donc il y a 2 solution soit on par de la presion de l'echappement dans le cylindre qui est de 1.75 se qui fait 7.25X1.75=12.68 , soit on par du pression de retour de l'echappemnt et on ajoute le coefficient a notre pression effective, donc 7.25+1.75=9.

le fait de partir de la pression de l'echappement qui 1.75 m'a lair le plus juste et on se rapproche de nos 13.5 de depart.
mais un problem se pose avec le coeficient de 1.45 dans le bas moteur, si il y a 1.75 dans l'échappement et le cylindre, car on ne peut pas avoir d'admission donc un serieux problem se pose. on pourait donc conclur que c'est impossible et que la pression dans l'echappement et le cylindre soit de 1.39 se qui donne un tube de fuite de minimun 20.14mm de diametre pour une sorti de cylindre en 28.cela montrerait que l'echappment est directement lié au volume de carter...
mais du coup on ne travail plus non plus a pression atmo dans le carteer mais a la pression de l'echappemnt qui serait de 1.39 maintenant avec une entré en 28 et sorti en 20.14. donc si le rapport volumetrique du carter est de 1.45 (juste avant l'ouverture de transfere) on obtion une pression max de 2.02bar. se serait donc un cercle visieus puisque plus la pression de l'echappement augmente et plus la pression du carter augmente. le problem se retrouve donc dans les clapets ensuite car il ne peuvent s'ouvrir puisque la monté du piston ne provoque plus une depression importante comparé a la pression atmospherique car une depression de 1.39/1.45=0.95 bar ne prermet pas une vitesse de gaz suffisante pour provoquer une aspiration air essence homogene.

et c'est la que je pert les idées. et des reponse pourait peu etre me permettre de faire des calcul pour mon moteur suralimenté. en esperant que j'ai perdu personne en route.

[Flucky]

Je ne comprends pas ton histoire de pression résiduelle dans le carter, une fois qu'il s'est vidé dans le cylindre.

Pourquoi voudrais tu qu'il reste de la pression ?

Je ne parle pas de moteur turbo

[raoultaboul]

Salut Gege,

mais nous ne somme pas a pression atmos au depart puisque l'échappement a un coefficient de retour de de pression de 1.75 (avec 28 et 16). donc il y a 2 solution soit on par de la presion de l'echappement dans le cylindre qui est de 1.75 se qui fait 7.25X1.75=12.68 , soit on par du pression de retour de l'echappemnt et on ajoute le coefficient a notre pression effective, donc 7.25+1.75=9.

Si tu considère que l'echapp transmet sa pression intégralement au cylindre au moment ou il se ferme, alors c'est 1.75*7.25. puisque tu recomprime 7.25fois un volume d'air déjà comprimé
Additionner les pression, c'est comme si tu ajoutait un second volume identique de gaz à une pression différente dans un premier volume, ce qui n'est pas du tout le cas.

mais un problem se pose avec le coeficient de 1.45 dans le bas moteur, si il y a 1.75 dans l'échappement et le cylindre, car on ne peut pas avoir d'admission donc un serieux problem se pose.

Là tu oublie que la pression venant de l'échap n'est pas continue, il s'agit d'une vague alternant pression et dépression.Lorsque la pression de la combustion finit de se vider dans l'échap, son inertie aspire les gaz frais. Grâce au pot de détente, on essaye de faire rebondir une partie de cette pression, de façon à ce qu'elle intervienne une fois l'admission fermée pour précomprimer les gazs.


Pour moi ce qui t'induit en erreur c'est que tu n'a pas tenu compte du facteur temps, et des variations de pression qui en découlent.

Enfin bon courage, ça fait fumer les neurones de penser à tout ça... Il y a vraiment plein de facteurs différents à prendre en compte.

[gegeochaco]

oui j'ai repondu en live sans reflechir. cette après midi j'ai commencer des calcul avec un facteur temps sans valeur numerique mais en comparaison de cycle. je m'explique plus tard.

fluky: la pression residuel que je pensait dans le carter etait la pression que contien le cylindre qui est c'elle de l'echappement. mais cette pression residuel n'a rien a voir avec la precomp du carter c'est une grosse erreur de ma par. j'essaye de mettre les choses a plats avant d'en venir au turbo.

[Flucky]

Ah d'accord.

N'oublie pas de prendre en compte ce qu'a dit très justement raoul, la pression de l'onde revenant du pot n'est pas constante

[gegeochaco]

donc on va reparti de 0 sur des bases parfaites. donc un balayage parfait un volume de carter parfait sur du 50cc avec 4cc de volume de chambre un diagramme d'echappement de 180° avec une sorti en 28 et un diag d'admi de 120 sur une course de 39.7.

donc il y a la premiere phase qui est la monté du piston. donc une depression est provoquer dans le carter a partir de la fermture des transfere et il y a d'une maniere theorique 39.6cc d'air admis soit 0.00165 mol (en considerant que l'essance est bien vaporisé dans des condition de labo). la pression dans le carter est donc constament atmo donc 1 bar. pendant se temps l'echappement se vide.

le piston redescent et la pression du carter augment l'echappement s'ouvre et pendant la bouffer la surpression des gaz chaud par dans l'échappement qui a créé une depression grace a sont volume. à l'ouverture des transferts le balayage finit de vider les gaz bruler contenu dans le cylindre et remplis le pot. les gaz mette donc 1.75 fois plus de temps a sortir de l'echappe qu'a y rentre puisque le tube de fuite est 1.75 fois plus petit donc la pression effective dans l'echappement et le cylindre est de 1.75 bar. quand le piston referme l'echappement il y a donc 25cc de volume encor a une pression de 1.75 bar. se qui donne un rapport de volumetrique reel de 1.75X7.25=12.68 bar soit 0.00182 mol dans la culasse. on peut donc considerer qu'il y a un remplissage de 94% et la presence de 1.7.10^-4 mol de gaz brulé.

voila. si mon raisonnement est juste j'ai fait un grand pas et je peut enfin travailler sur la suralimentation sans faire du taton. sachant que l'a c'est un exercice d'ecole avec abstraction de certain facteur.

[raoultaboul]

Ca a l'air presque bon.

Pourquoi met tu 39,6cc de volume admis dans les carters? Si ceux ci restent à 1bar, alors ils se remplissent de 50cc de mélange. Du coup ça donne un remplissage dans les 98.3%. Comme tu l'as dit: "des bases parfaites" .


En tout cas je te félicite. C'est une sacrée tâche que tu accompli.

[gegeochaco]

quand les tranferts ne sont pas fermé la depression ne peu pas aspirer. donc on peut prendre une valeur qu'une fois les transferts fermé. et cela ne modifie pas le rapport de remplissage mais simplement le nombre de mol de gaz brulé present donc le rapport moleculaire ou massique mais pas le rapport volumetrique.

un truc est sur c'est un cas d'école parfait et dans la realité je pence qu'il y a beaucoup plus de facteur en jeu. (temperatur moteur atmos altitude humiditer).

merci de me felicité pour le travail accomplie mais quand on aime on compte pas.

[raoultaboul]

Ah bien vu, j'avais pas pensé aux transferts. Mais si on est dans l'idéal, ils n'ont pas juste ce qu'il faut en dépression???

Comme tu dis, c'est un cas d'école, on ne prend que certains paramètres (mais bon.. des paramètres, on peut en trouver beaucoup sur un 2t, sans même parler du turbo)... Mais ça aide à mieux comprendre le bazar, et j'imagine que tu ne vas pas te contenter de ces quelques calculs...

[Flucky]

En écrivant un peu plus lisiblement ça serait encore mieux

Un conseil : trace des courbes position de l'équipage mobile/pression/remplissage, tu verras beaucoup mieux ce qui se passe.

[gegeochaco]

j'ai encore cogité se matin. mon calcul est faut il ne prend pas en compte tous les facteur temps. il reste le facteur temps de vidage d'echappement comparer au cycle du moteur que j'ai consideré lineraire.

j'ai donc établit une formule complette:
((H x pi x R² + v)/v) x ((D/d)-((TA/(180x3))x((D/d)-1))= RV reel.

sachant que:
H= distance echappement plade join surperieur
pi=3.14159
R= diametre piston diviser par 2
v= volume de culasse
D= diametre sorti de cylindre
d=diametre tube de fuite
TA= diagramme d'echappement

se qui nous donne en realité un rapport de 10.8 bar soit 0.00156mol. qui correspond a nos 80% de remplissage et sans gaz bruler dans la culasse mais avec une perte de 0.00009 mol de gaz frais dans l'echappement. j'ai donc peut etre enfin reussi a expliquer le remplissage reel d'un moteur.

j'ai commencer les calcul pour mon turbo avec une presion residuel de 0.6 bar je passe de 5.2cc a 9cc dans la culasse pour rester a 14 de RV sachante que je suit en 78cc.

[Flucky]

Si tu as un excellent échappement, tu vas remplir aux alentours de 80-85% du Tx 4T...

qu'est-ce t'appel un excellent échappement.

parce que pour moi un excelent echappement qui permet de replir a 95% voir plus...

Reste que le cycle du moteur n'est absolument pas linéaire, ce qui nous emmène dans des équations différentielles du genre cycle de Lorentz(comportement chaotique dans un système dynamique), à inconnues multiples

Cela dit, il est vrai que l'échappement puisse remplir à plus de 90%, mais à un régime précis, lorsque le pot résone parfaitement ; ce qui reste utopique en fonctionnement réel, vu qu'on ne tourne jamais à un régime précis, mais sur une plage de régime où le pot fonctionne "pas trop mal", d'où les 80-85% que j'avais évoqués.

[gegeochaco]

absolument fluky. c'est pour ça que je sis retomber sur les vrai base aux final. en faisait une abstraction de pas mal de facteur.

c'est la chaleur dans l'echappement qui peut peu etre remplir plus le moteur mais il y a des calcul moleculaire que je ne peut pas faire sans base de donné malheureusement.

je sait plus ou j'ai lu cette histoire de 95%, mais c'etait effectivement un moteur parfait a regime fixe et les donné que j'ai pris pour mon exemple sont des donné prise un peut aux hazard mais de facon logique.

les equation diff a plusieur inconnu me font pas peur mais il faut déja pouvoir les determiner, sachant qu'il ma fallu déja un certain temps pour etablir c'elle ci. peut etre un jour je vais déja essayer de travailler avec ça et le banc pourra dire le reste.

[103peugeot]

Déjà tu mélange le rapport volumétrique et le taux de compression.

Le Rv n'est qu'un simple rapport de volume et rien d'autre. Le taux de compression, ces la compression du volume de gaz réellement entré dans le cylindre.

Toutes tes questions trouverons leurs réponses ainsi que les calculs qui vont avec dans se livre



Connaissance de l'anglais technique obligatoire.

[gegeochaco]

se que j'ai fait est faut? ou c'est la facon dont je l'appel qui est fausse?

pour l'anglais technique j'ai déja le livre de gore a decortiqué avec beaucoup de difficulté.

[atreju (kris)]

Bien tenté gegeochaco, mais tout ton raisonnement de relation entre le RV et le TC obtenu est archi faux, tu dois utiliser des bases de thermodynamique pour te permettre de lancer ce genre de calcul tout en sachant que ces lois s'appliquent uniquement aux gaz parfaits.
PV=nRT ca doit peut etre te parler?
De même on considère de facon approximative que l'on comprime de facon adiabatique sur un moteur (cad sans echange de chaleur, en tout cas on les néglige, car le delta T°C / delta t (s) est relativement faible, mais cela voudrait dire que le moteur n'a pas besoin de refroidissement pour te donner une idée de cette approximation)
Le gamma du mélange air/essence n'est d'ailleurs pas le meme que celui de l'air (1.35 contre 1.4 de mémoire)
Relation Pression/volume pour transformation adiabatique:
Pa.Va^gamma=Pb.Vb^gamma

Prenons le cas d'un 51 avec 175° à l'échappement et 4cc de v.chambre
ca nous donne (calculette fluke) 29.2cc quand l'echappement se ferme en supposant que la pression dans le cylindre soit à 1 bar a ce moment on aura en fin de compression
Pb=Pa.Va^gamma/Vb^gamma=14.6 bar
alors que le RV jap donne (29.2+4)/4=8.3
Donc aucun rapport d'ordre dimensionnel entre le RV et le TC obtenu et tout ce que je viens de noter est encore loin de la réalité et plein de suppositions mais c'est la voie vers laquelle tu dois t'orienter pour effectuer tes premières simulations par calculs

De plus notre compression se situe entre une courbe adiabatique et isotherme (meme si cette dernière ressemble un peu a l'adiabatique, dans ce cas tu utilise PV=nRT en fixant T constante)
Cherche un peu sur le web l'etude du cycle thermodynamique Beau de Rochas, tout ca est bien expliqué

[gegeochaco]

Pa.Va^gamma=Pb.Vb^gamma

c'est quoi cette formule? tu pourrait donner les significations de chaque terme.

gamma est un coef de compression de suppose?

[atreju (kris)]

gamma est le coefficient isentropique du gaz que tu comprimes ou détends, c'est 1.4 pour l'air et les simulations ont permis de l'évaluer à 1.35 pour l'air/essence en rapport stoechiométrique
sinon Pa.va^gamma=Pb.vb^gamma est comme je l'ai cité la relation Pression volume du transformation (compression ou détente) adiabatique (cad sans échange de chaleur ce qu'on peut supposer etre le cas pour un moteur vu que la compression se fait beaucoup plus rapidement que le transfert de chaleur vers les ailettes)
donc on peut dans le cas d'une compression à partir d'un état donné comme par exemple comme j'ai cité au dessus prendre en valeur initiale, pa=1bar et va=29.2cc le volume a comprimer en fermeture d'échappement
on sait que le volume final vb=4cc cad le volume de chambre et grace a la formule on peut calculer la pression Pb de fin de compression.

Après je me ferais grace de t'expliquer la détermination de cette formule (on s'en fout en plus, faut s'en servir d'outils) car mes derniers cours de thermodynamique remontent à l'année scolaire 2000-2001

si j'ai le temps, je retournerais récuperer les poly de thermo dans le grenier chez mes parents pour les scanner si ca en interesse qqs uns, ils étaient très bien faits et explicatifs

[gegeochaco]

j'ai compris le fonctionnment de la formule.

donc si j'essaye de remetre les chose a plat. (sachant que tous se que je dit peut etre faux) et en admettant que cette formule s'aproche de la realité au sein d'un moteur.

si on considaire le cylindre entierement fermer (echappment et admis) pendant la monté du piston avec un RV de 13.5 on obtien une pression dans la culasse de 33.56 bar. (1*54)^1.35/(4^1.35)=33.56
mais comme notre echappement est ouvers pendant 180° soit la moitié du cycle on se retrouve avec plus que la moitier du cycle donc une pression de 14.5 bar.

d'après se que j'ai lut l'echappement peut avoir un retour jusqu'a 2 bar, donc nous pour faire simple on vas dir que a la fermeture du piston il y 1.75 bar effective de pression. (je sait pas si c'st 2 bar en plus de la pression atmos donc je considaire que la pression atmo est comprise dasn c'est 2 bar).
en calcul ça nous donne une pression de (1.75*29)^1.35/4^1.35=30.87 bar.
si l'on compart au taux 4T il ya peut de perte. on passe de 33.56 a 30.87. soit un remplissage de 80.8%.

il y a beaucoup de chance pour que se soit une grosse connerie mais pourquoi pas.

[103peugeot]

80 % de taux de remplissage, ces un cylindre Polini sa non

Tous ces calculs sont bien jolis, mais a un moment ou un autre, il faudra en vérifier la véracité dans le monde réel. Va falloir faire péter les sondes de pression et se qui va derrière.

Tu peut commencer a vendre ta voiture pour financer la chose.

[gegeochaco]

dans le cas present le remplissage ne depend pas du cylindre mais de l'échappement vu que c'est le seul parametre que je prend en compte.

le probleme c'est qu'a notre echelle c'est impossible de verifier le monde reel mais mon but serais de trouver d'une maniere theorique un RV a ne pas depasser. parce que beaucoup parle de 14 ou 15 ou 16 fin bon c'est anarchique. on sait déja que c'est pas 14 sur un 2T.

[103peugeot]

Ces bien avec un moteur Bidalot que l'on pouvait tourner avec 17/1 de RV en utilisant du carburant de la pompe.

La culasse avait une forme particulière, et si une grande partie de la chose se situait la ?

[Flucky]

Va falloir faire péter les sondes de pression et se qui va derrière.

Tu peut commencer a vendre ta voiture pour financer la chose.

1000€ mini rien que la sonde de culasse...

[gegeochaco]

Ces bien avec un moteur Bidalot que l'on pouvait tourner avec 17/1 de RV en utilisant du carburant de la pompe.

La culasse avait une forme particulière, et si une grande partie de la chose se situait la ?

p'tetre que la dimension du squish joue aussi, le regime moteur, la conception du cylindre et de l'echappement le carbu fin tous quoi.

donc les choses serait simple. il faudrait arreter de parler de RV si ça veut rien dir. ou que les gens ne parle plus des 14 puisque c'est prouvé que c'est faux.

[103peugeot]

p'tetre que la dimension du squish joue aussi,

Commence déjà par te renseigner sérieusement sur le squish