multicylindre

gegeochaco · Message par **gegeochaco** » mar. 29 sept. 2009 - 18:05

j'ouvre se sujet pour partager les connaissances sur les moteurs 2 temps multicylindre en commencant par le bicylindre et j'aimerais bien aborder le quadrucylindre si le sujet ne par pas trop en live. (sans vraiment de projet pour moi)

pour commencer, le bicylindre:
pour beaucoup de monde le bicylindre 2 temps performent a les vilos qui sont opposé c'est a dire a 180° l'un de l'autre.
mais après avoir posé cette question a 103P il ma dit que ce n'est plus le cas depuis des années. je me suis donc mit a reflechir et surtout a écouter les moteurs (sur internet ou en vrai avec maxiscoot)

et j'ai confirmé que se qu'il m'a dit n'était pas vraiment faut. j'ai donc prix du temps pour reflechir a qu'elle est l'interrait de ne pas avoir cette disposition a 180°.
je me suis posé la question de savoir a quoi sert le 2eme cylindre puisque la question de l'interrait d'un bicylindre est la finalement a quoi sert le 2eme cylindre?

pour moi le 2eme cylindre est present pour permette au premier cylindre de finir sont cycle. 2eme question, ou le premier cylindre est freiner le plus pour finir sont cycle. je pence que cette zone de perte se situe une fois l'echappement ouvert avec les transferes fermer puisque la pression dans le carter reste importante alors que la pression sur le piston diminu et devien inferieur a s'elle du carter. donc le piston a du mal a vaincre cette pression qui est presente tant que les transferes sont fermé, et c'est l'inertie du vilo qui permet de vaincre cette pression. l'interrit du bicylindre arrive a se moment la puisqu'il permetrait lui aussi de vaincre cette pression. d'ou l'interrait de ne pas placer les vilos a 180 mais plutot a 90° pour une base de diagramme d'echappement a 180° ou 80° pour une base de diagramme d'echappement a 200°.

tous ceci n'est que mes propres reflexion et absolument pas confirmé. c'est pour ça que je vous demande votre avis. (si j'ai raison je vien de comprendre pourquoi un amis ancien preparateur hrc me parlait de diagramme a 180° sur les 500 2 temps).

EDIT: je viens même de trouver un autre interrait a ma theorie. l'explsion du premier permetterait au 2eme cylindr de vaincre la phase de compression qui elle aussi fait office de frein.

KEYZ · Message par **KEYZ** » mar. 29 sept. 2009 - 20:12

Un exemple de bi-moteur sur 51

alex51man · Message par **alex51man** » mar. 29 sept. 2009 - 20:16

Il sortais 15 CV avec 2 cylindres Bida RR ce 51 si mes souvenirs sont bon ....

Si tu as l'article complet, met le en ligne !

kt-cross81 · Message par **kt-cross81** » mar. 29 sept. 2009 - 21:02

c'etait mon ancien concess a gaillac (full power moto) pour se qui connaisse

fait chier qui soit partie pasque je le connaissais très peu c'etait a l'epoque ou je rouler encore en velo donc sa m'intersser mais j'etais tro timide

sinon elle etait belle

louprider · Message par **louprider** » ven. 02 oct. 2009 - 12:56

.
tu as plus ou moins raison dans tes "élucabrations" gegeochaco: ensuite, il faut déterminer l'utilisation,. en fonction du calage, les données ne sont pas les mêmes . Tu parles de l'aide du second cylindre sur le premier, mais le premier possède déjà une inertie..........
En 500Gp, sur la "fin", il existait le calage Big-Bang...........

lowentity · Message par **lowentity** » ven. 02 oct. 2009 - 14:00

okay pour le fait d'aider le cylindre 1 a vaincre la précompression avec l'aide du cylindre 2, mais qui va aider le cylindre 2 a vaincre la précompression? (il aura sa précompression a vaincre et en plus la compression moteur du cylindre 1!)

l'intérêt d'avoir deux cylindres est surtout de multiplier le couple par quasiment 2 (et donc la puissance)

je sais que certain bicylindre sont calé a 120°

ma théorie pour ça est que les cylindres sont calés en fonction du "temps moteur" c'est à dire que dès que un cylindre a donné toute sa puissance (donc quasiment quand l'échappement s'ouvre) et bien l'autre cylindre fourni sa puissance à ce moment là

Flucky · Message par **Flucky** » ven. 02 oct. 2009 - 15:39

En 2T, je ne me rappelle pas avoir vu autre chose que des 2 ou 4 cylindres calés à 180° (peut-être y a t'il eu des essais avec des 4 cylindres calés à 90°, un temps moteur tous les 1/4 de tour) et des 3 cylindres calés à 120°.

En 4T, c'est très différent.

lowentity · Message par **lowentity** » ven. 02 oct. 2009 - 19:52

là moi je parlai d'une moto 250cm3 a moteur bimota calé a 120°

(donc deux temps)

gegeochaco · Message par **gegeochaco** » ven. 02 oct. 2009 - 19:58

ben justement je croyait comme toi fluky mais aparament les cylindre ne sont pas callé a 180°.

il y a l'aide du premier cylindre aussi qui permet aux 2eme cylindre de vaincre la phase de compression. les callage se ferait donc en fonction des temps de fermeture de l'echappement.

en gros pour un calcule basique et un callage basique il faudrait les caller a (360-diagramme d'echappement)/2
se qui permet de delivrer la puissance l'une après l'autre et de vaincre les partie phase de freinage du piston.

je peut avoir un eclaircissement sur le calage big bang?
dans mon imagination c'est traduit part une valve type motocross a l'echappement et des vilo qui se calle suivant la hauteur de cette echappement. ou alors il n'y a pas de valve et les vilos se calle simplement suivant le regime moteur.

raoultaboul · Message par **raoultaboul** » ven. 02 oct. 2009 - 23:04

Je crois que le calage "big bang" c'est quasi cote à cote, juste quelques degrés de décalage. D'où le big bang...

_White · Message par **_White** » ven. 02 oct. 2009 - 23:46

ah les dernieres années du 2t en GP... vers 2000....
les 500 développaient pas loin de 200cv

gegeochaco · Message par **gegeochaco** » sam. 03 oct. 2009 - 12:56

quelqu'un connait les interrait et les details exact du callage big bang?

leburnerfou · Message par **leburnerfou** » sam. 03 oct. 2009 - 13:25

je crois que c'est un calage qui se fait à 10° entre le cylindre 1, 2, 3 et 4. mais à confirmer. il "réduit" la brutalité de la puissance....

le but de ce calage est de "contenir" le couple du moulin pour que ton pneu arrière ne décroche pas lorsque tu ouvre en grand en sortie de virage. mais tout ce que je dis reste à confirmer par les " incollables"

en fait, c'était utilisé en GP500, pour que les moulins soient moins violent, mais on perd un peu...

le plus commun des calages sur multicylindre reste le type "hurleur" avec le calage dit plus haut dans les réponces

gegeochaco · Message par **gegeochaco** » sam. 03 oct. 2009 - 13:55

ok. je pensait que c'etait un moyen de gagner de la puissance. pour faire de la piste il est vrai que ça peut etre efficasse quand on voit les watts des machines.

pour parler de quadrucylindre. dans mes reflexions j'ai reussi a me dire que le plus performent serait des diagrammes a 180° avec un callage a 90° de chaque vilo. cela permet d'eviter toutes les zone de freinage de tous les pistons. et donc une puissance maximum delivré.

ah si j'avais les moyens...

Djidane57 · Message par **Djidane57** » sam. 03 oct. 2009 - 13:58

leburnerfou a écrit :je crois que c'est un calage qui se fait à 10° entre le cylindre 1, 2, 3 et 4. mais à confirmer. il "réduit" la brutalité de la puissance....

le but de ce calage est de "contenir" le couple du moulin pour que ton pneu arrière ne décroche pas lorsque tu ouvre en grand en sortie de virage. mais tout ce que je dis reste à confirmer par les " incollables"

en fait, c'était utilisé en GP500, pour que les moulins soient moins violent, mais on perd un peu...

le plus commun des calages sur multicylindre reste le type "hurleur" avec le calage dit plus haut dans les réponces

C'est exactement ça, et aussi lors du rétrogradage, ça évite de partir en saucisse parce que la roue arrière bloque, niveau perfs ça change pas grand chose à part plus de souplesse, y a que le bruit et la manière de conduire qui change

(Pour ceux qui ont déjà entendu les R1 2009 ils sauront ce que c'est le big bang ...)

103peugeot · Message par **103peugeot** » dim. 04 oct. 2009 - 15:48

gegeochaco a écrit :pour parler de quadrucylindre. dans mes reflexions j'ai reussi a me dire que le plus performent serait des diagrammes a 180° avec un callage a 90° de chaque vilo. cela permet d'eviter toutes les zone de freinage de tous les pistons. et donc une puissance maximum delivré.

Un 500 de GP en 4 cylindre, sa tape bien plus haut que 180° en échap

Pour des machines de piste il ne faut pas que regarder la puissance.

Il faut gérer diverses paramétre : facilité de conduite de la machine, duré de vie des pneux, ...

Pour savoir a combien est calé un moteur. Il faut analyser le son du moteur, et oh miracle le calage apparait.

Après la sortie du 1er big bang il y avait quelque micro planqué au bord des pistes

L'avantage de caler un bycilindre a 180° ces dans la facilité d'équilibrer le vilbrequin dérriére.

gegeochaco · Message par **gegeochaco** » dim. 04 oct. 2009 - 19:41

tu peut en dire plus sur les temps de fermeture en fonction du calage? pour un 4 cylindre de gp facile a conduire performent et fiable.

Flucky · Message par **Flucky** » dim. 04 oct. 2009 - 20:37

pour un 4 cylindre de gp facile a conduire performent et fiable

Performant, ça oui, mais facile à conduire et fiable, j'en suis moins sur

gegeochaco · Message par **gegeochaco** » dim. 04 oct. 2009 - 20:38

mdr

pour nous c'est peut etre pas facile mais pour des gars qui sont pro...

leburnerfou · Message par **leburnerfou** » dim. 04 oct. 2009 - 20:50

pour moi, des pièces qui doivent ètre changées toutes les courses ou entrainement...c'est pas super fiable...enfin, c'est fais pour......pour eux, une boite fais partie des "consomables"

( c'est un exemple, j'en sais rien si ils changent les boites)

103peugeot · Message par **103peugeot** » dim. 04 oct. 2009 - 21:10

gegeochaco a écrit :tu peut en dire plus sur les temps de fermeture en fonction du calage? pour un 4 cylindre de gp facile a conduire performent et fiable.

sa va de 196 ° a un peut plus de 200 ° suivant les machines en temps d'échap

Par contre la surface d'échap est énorme, le diagramme se n'est qu'une partie du truc

gegeochaco · Message par **gegeochaco** » lun. 05 oct. 2009 - 19:53

je me doute bien que la surface est énorme. l'importance des temps ouverte n'est pas la premiere. et le calage des vilo est de combien? (pas en big banc). 90?

V1NC3N7 · Message par **V1NC3N7** » jeu. 22 oct. 2009 - 15:59

200cv un 500 deux temps ??

103peugeot · Message par **103peugeot** » ven. 23 oct. 2009 - 12:40

Ben oui.

Bien évidemment on est dans un autre domaine équivalent a celui des formules 1 ou le pognon coule a flot.

No limit !

Le HRC se vantait d'avoir sortit une 500 de largement plus de 200 Cv mais placé a 18 000 tours, se qui la rendait complètemente inconduisible

gegeochaco · Message par **gegeochaco** » ven. 23 oct. 2009 - 12:43

la course a la puissance a toujourq été là dans les sport mecanique.

mais on a enfin compris que l'efficassiter est la prioriter sur la disponibiliter de puissance.