[MBK] Démontage et remontage soigné des carters
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...et la suppression de la marche empêchant de monter le spi par l'extérieur est dans le premier message du post (le tuto).
Mon avatar c'est ma mob. Son blog : http://magnumracingv1.skyblog.com/
MBK51 MagnumRacing, culasse Malossi G1R, 4,0cc & squish 0,6mm, cylindre/piston prépa 120°/168°, carbu 15PHBG venturisé 17,5, clapets Doppler ER2 sans butées, vilo Giraudo, bougie B8HS, pot Ninja G3 fignolé, vario Doppler ER3, poulie-embrayage Doppler ER2.
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Je viens de lire le post en entier, la méthode de surfacage employé sur les plans de joints n'est pas bonne. Je suis nouveau sur le forum mais pas en usinage
Le surfacage des plans de joints doit se faire en determinant l'axe réel de rotation du villebrequin et il faut surfacer les plans de joint en conséquence.
Méthode :
1° - rectification des plants de joint de coupe de carter :
- Pose du carter nu sur la table d'usinage fixer par ces percages d'origine sur des tiges filetées et écrou aux 1/100eme sur trois point a peu prés équidistant. L'autre extrémité de la tige fileté de meme maniére sur la table.
- Centrage du carter sur l'axe réel au centreur dans les portés du roulement en jouant sur les vis ou mieux sur la table elle meme.
- Détermination du point haut et bas du plan de joints par prise en de mesure au comparateur, référence epaulement des roulements de villebrequin.
- Dréssage et rectification au 1/10 eme.
2° Rectification du plan d'embase :
Montage du villbrequin dans les carters et assemblage. Vilbrequin centré à la cale de réglage.
- Pose du villebrequin sur des v reglables et prises de hauteur maxi de soies. centrage de l'axe de villebrequin.
- Prise des hauteurs entre le plan d'embase et de la table d'usinage coté admission et echappement et mise en assiette moyenne du plan d'embase.
- Recherche au comparateur des points haut et bas.
- Usinage du plan et rectification au 1/10eme.
Voila pour moi, si on veut faire niquel c'est comme ça, 2 heures de travail environ chez un usineur.
Avec cette méthode tu est sur et certains d'avoir ton axe réel de cylindres parfaitement perpendiculaire sur les trois axe a ton axe de vilebrequin.
Le surfacage des plans de joints doit se faire en determinant l'axe réel de rotation du villebrequin et il faut surfacer les plans de joint en conséquence.
Méthode :
1° - rectification des plants de joint de coupe de carter :
- Pose du carter nu sur la table d'usinage fixer par ces percages d'origine sur des tiges filetées et écrou aux 1/100eme sur trois point a peu prés équidistant. L'autre extrémité de la tige fileté de meme maniére sur la table.
- Centrage du carter sur l'axe réel au centreur dans les portés du roulement en jouant sur les vis ou mieux sur la table elle meme.
- Détermination du point haut et bas du plan de joints par prise en de mesure au comparateur, référence epaulement des roulements de villebrequin.
- Dréssage et rectification au 1/10 eme.
2° Rectification du plan d'embase :
Montage du villbrequin dans les carters et assemblage. Vilbrequin centré à la cale de réglage.
- Pose du villebrequin sur des v reglables et prises de hauteur maxi de soies. centrage de l'axe de villebrequin.
- Prise des hauteurs entre le plan d'embase et de la table d'usinage coté admission et echappement et mise en assiette moyenne du plan d'embase.
- Recherche au comparateur des points haut et bas.
- Usinage du plan et rectification au 1/10eme.
Voila pour moi, si on veut faire niquel c'est comme ça, 2 heures de travail environ chez un usineur.
Avec cette méthode tu est sur et certains d'avoir ton axe réel de cylindres parfaitement perpendiculaire sur les trois axe a ton axe de vilebrequin.
Ma premiere mob de compét en cours
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Miky, quand je parle de tolérance 0 (sans être Sarkosiste bien sûr), je veux dire par là que l'erreur de mesurage due à l'imprécision des instruments (hormis que le pied à coulisse est là pour faire beau sur la photo, en réalité j'utilise un micromètre d'intérieur numérique à +/- 0,001mm) ne compte pas, car je ne mesure pas réellement une cote, je compare les 2 côtés avec l'appareil bloqué sur une mesure.
Donc si j'ai la même cote à droite et à gauche, j'ai bien une tolérance 0 en fait
Donc si j'ai la même cote à droite et à gauche, j'ai bien une tolérance 0 en fait
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En mesurant correctement avec le pied à coulisse, on peut obtenir assez facilement un demi-dixième de mm d'erreur, ce qui est acceptable.
Et en tout cas, ça vaut mieux que de ne rien toucher et laisser le plan de joint avec des déformations atteignant 2,5dixièmes dans le cas traité dans ce tuto.
Et en tout cas, ça vaut mieux que de ne rien toucher et laisser le plan de joint avec des déformations atteignant 2,5dixièmes dans le cas traité dans ce tuto.
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Re: [TUTO] Démontage et remontage soigné des carters MBK
Pour ceux qui ne possèdent pas d'arrache-goujeon on peut procéder de la même manière qu'avec les roulements : on chauffe le carter et le pion vient tout seul avec une pince !
Nouveau projet pour l'été :
Airsal T4 LC prépa
Vario origine à galets prépa
Pot Doppler ER1
Admission PHBG 17.5 et sa pipe, clapets Malossi.
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J'ai une question à propos de roulement.
Dans quels cas on monte des roulements origines, C3 ou C4?
Et que peut il se passer quand on dépasse la vitesse limite de rotation d'un vilo? Où est-ce que ça casse?
Dans quels cas on monte des roulements origines, C3 ou C4?
Et que peut il se passer quand on dépasse la vitesse limite de rotation d'un vilo? Où est-ce que ça casse?
=>Motobécane 50V de 1970: moteur MBK 51 liquide, carbu arbéo 15 SHA, pot RGD à pompe, cartouche Bidalot, poulie alu giraudot, allumage Ducati 55W calé à 1.3mm
Cylindre Airsal origine prépa 125°/174° avec culasse origine, vilo origine masses pleines
Partie cycle d'origine avec une peinture perso, vario origine modifié, transmi 11*54
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l'utilisation de roulements C3 sont les plus courants dans la mob, on les appels aussi roulements (rigide), les C4 sont démontables, ont un jeu de fonctionnement et se montent souvent sur de grosses config. car ils y a un léger gain de perf. grace à eux mais c'est surtout que passer un certain pallier de puissance, les C3 chauffent beaucoup plus avec risque de rupture, pour le vilo, il peut se fissurer, aussi se voilé, ou plus radical, casse du roulement de tête de bielle ou même de la bielle, tout ceci peut vite arriver en compétition passer un certain moment avec le même kit bielle, en G2 et G3 on roule 3, 4 courses et changement du kit bielle obligatoire!
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Vous n'avez toujours rien compris au roulement
Les C3 et C4 ont la même résistance et supporte la même vitesse de rotation. Ensuite un C4 n'est pas plus démontable qu'un C3
On choisit un roulement en fonction du serrage intérieur et extérieur sur leurs bague et de la température de fonctionnement.
Une fois que le moteur est a sa température de fonctionnement il se cré différentes contraintes qui réduisent se jeu. Et oui bien que carter soit en alu il déforme légèrement la bague extérieur en acier traité du roulement.
Si a la base les côtes ont été mal déterminé le roulement se retrouve sans jeu et se grippe.
On ne monte pas de roulement standard pour un vilos car une fois le moteur a température, il grippe.
Se qui fait que des C4 vous paraissent plus costaud ces qu'il va compenser un peut plus des carters tordus ou un vilos décentré.
Les C3 et C4 ont la même résistance et supporte la même vitesse de rotation. Ensuite un C4 n'est pas plus démontable qu'un C3
On choisit un roulement en fonction du serrage intérieur et extérieur sur leurs bague et de la température de fonctionnement.
Une fois que le moteur est a sa température de fonctionnement il se cré différentes contraintes qui réduisent se jeu. Et oui bien que carter soit en alu il déforme légèrement la bague extérieur en acier traité du roulement.
Si a la base les côtes ont été mal déterminé le roulement se retrouve sans jeu et se grippe.
On ne monte pas de roulement standard pour un vilos car une fois le moteur a température, il grippe.
Se qui fait que des C4 vous paraissent plus costaud ces qu'il va compenser un peut plus des carters tordus ou un vilos décentré.
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Merci pour ces précisions 103P, j'aimes vraiment beaucoup ta manière d'expliquer la science du 2T qui aide beaucoup d'entre nous et moi l'premier, mais s'il te plait arrête d'être arrogant comme tu l'fais....je voudrais sincérement avoir ta logique mais on n'avance pas tous à la même vitesse, donc si tu pourrais faire preuve d'un peu plus d'indulgence à défaut d'être pédagogue, merci encore pour ce complément d'info
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Merci 103P pour les explications claires.
Donc plus les bagues de roulements sont montées sérrées, plus il faut de jeu interne au roulement.
C'est surtout pour le solex super-prototype, car les roulements sont montés serrés au niveau des deux bagues. Je vais donc choisir des C4.
Encore merci.
Donc plus les bagues de roulements sont montées sérrées, plus il faut de jeu interne au roulement.
C'est surtout pour le solex super-prototype, car les roulements sont montés serrés au niveau des deux bagues. Je vais donc choisir des C4.
Encore merci.
=>Motobécane 50V de 1970: moteur MBK 51 liquide, carbu arbéo 15 SHA, pot RGD à pompe, cartouche Bidalot, poulie alu giraudot, allumage Ducati 55W calé à 1.3mm
Cylindre Airsal origine prépa 125°/174° avec culasse origine, vilo origine masses pleines
Partie cycle d'origine avec une peinture perso, vario origine modifié, transmi 11*54
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- Localisation : Goncourt(52) à 50km de Chaumont
Logement du roulement: 52N7 (j'ai 51.982)
Arbre: 20k6 (pas encore fabriqué)
Diamètre extérieur du roulement: 52h7
Diamètre intérieure du roulement: 20K7
(Sources SKF) Je n'ai pas mesuré les diamètres réels du roulement mais l'intervalle de tolérance est quand même assez serré.
Donc les deux bagues sont montées serrées.
De plus, le moteur recevra un HM Athéna pour Derbi bien préparé et un pot hauts-régimes.
Penses tu que j'ai bien ou mal choisi le jeu des roulements?
Je préfère encore avoir acheté un roulement pour rien que de tout casser, si tu vois ce que je veux dire
Arbre: 20k6 (pas encore fabriqué)
Diamètre extérieur du roulement: 52h7
Diamètre intérieure du roulement: 20K7
(Sources SKF) Je n'ai pas mesuré les diamètres réels du roulement mais l'intervalle de tolérance est quand même assez serré.
Donc les deux bagues sont montées serrées.
De plus, le moteur recevra un HM Athéna pour Derbi bien préparé et un pot hauts-régimes.
Penses tu que j'ai bien ou mal choisi le jeu des roulements?
Je préfère encore avoir acheté un roulement pour rien que de tout casser, si tu vois ce que je veux dire
=>Motobécane 50V de 1970: moteur MBK 51 liquide, carbu arbéo 15 SHA, pot RGD à pompe, cartouche Bidalot, poulie alu giraudot, allumage Ducati 55W calé à 1.3mm
Cylindre Airsal origine prépa 125°/174° avec culasse origine, vilo origine masses pleines
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Salut a tous !
J'ai enfin démonté mon moteur, mais en voulant enlever les pions de centrage j'en ai foiré un, est ce qu'ils sont vraiment nécessaires ou il y a moyen de s'en passer ? (il en reste un de valable)
J'ai enfin démonté mon moteur, mais en voulant enlever les pions de centrage j'en ai foiré un, est ce qu'ils sont vraiment nécessaires ou il y a moyen de s'en passer ? (il en reste un de valable)
Le cyclomotoriste ayant roulé tout l'été
Se trouva fort dépourvu
Quand les défaillances furent venues
Se trouva fort dépourvu
Quand les défaillances furent venues